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Gasoline Engine

Gasoline Engine

Racing Spec 10W-50.JPG Racing Spec レーシングスペックオイルは、ベースオイルに超耐熱性を有するGr(85%)のエステル系とGrの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用し、更に複数種類の基油をブレンドさせる事により造られた100%化学合成油です。この4種類化学合成油をブレンドさせることを「シンセクワトロ」と呼び、今までにない高耐熱性、高潤滑性能を実現することができます。競技車輌、高出力車両、スーパーカー等に適す。
GTR 10W-60.JPG GT Racing ジーティーレーシングは、ベースオイルに超耐熱性を有するGr(65%)のエステル系やエーテル系とGrの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用し、更に複数種類の基油をブレンドさせる事により造られた100%化学合成油です。この4種類化学合成油をブレンドさせることを「シンセクワトロ」と呼び、今までにない高耐熱性、高潤滑性能を実現することができます。競技車輌、高出力車両、スーパーカー等に適す
GT Autobahn Prest 15W-50.JPG GT Autobahn

ジーティーアウトバーンはベースオイルに超耐熱性を有するGrⅤ(50%)のエステル系やGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用し、更に複数種類の基油をブレンドさせる事により造られた100%化学合成油です。この3種類化学合成油をブレンドさせることを「シンセトリオ」と呼び、今までにない高耐熱性、高潤滑性能を実現することができます。競技車輌、高出力車両、スーパーカー等に適す。

Hibrid First 0W-20.JPG Hybrid Car Oil ハイブリッドカーオイルは、ベースオイルに超耐熱性を有するGrⅤと低摩擦係数のGrⅤの基油およびGrⅣ高剪断安定タイプのオレフィン系又は、GrⅢHI-VHVIを使用し、これらの複数種類の基油をブレンドさせることにより造られた100%化学合成油です。この複数種類の化学合成油をブレンドさせる事で、高耐熱性、高潤滑性能(μ)で長寿命を実現することができます。競技車輌、低燃費車両、HYBRID車(低・高出力)、アイドリングストップ車に適す
ST 5W-40.JPG Super Touring スーパーツーリングは、ベースオイルに耐熱性を有するGrⅣの高剪断安定タイプのオレフィン系と、GrⅢHI-VHVIを使用し、これらの複数種類の基油をブレンドさせることにより造られた100%化学合成油です。この複数種類の化学合成油をブレンドさせる事で、高耐熱性、高潤滑性能(μ)を実現することができます。高出力車両、高出力外車、国産高級車両等に適す。
VJX 5W-30.JPG Sports VGX

スポーツVGXオイルは、ベースオイルに低摩擦係数(μ)を持つGrⅢおよびGrⅢ(+)を中心に使用し、低温流動性や油性の補助のためにGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを少量使用し、これらの複数種類の基油をブレンドさせることにより造られた100%化学合成油です。低価格の100%合成油を2002年より日本国内でいち早く供給を開始し続けております。ハイブリッド車、アイドリングストップ車、国内外省燃費車両、軽自動車等に適す。

Ssuper Economy 10W-40.JPG Super Economy スーパーエコノミーオイルは、ベースオイルGrⅢVHVI系を中心に使用し、更に耐熱性の改善や潤滑性の改良のためにGrⅡの水素添加型脱蝋精製油(鉱物油)を使用し、より100%化学合成油に性能を近づけた、低価格の製品として注目を浴びている半化学合成油として皆様の御手元に供給しております。国内外省燃費車両、軽自動車等に適す。
Economy Eco 10W-40.JPG Economy Eco エコノミーエコオイルは、ベースオイルにGrⅡの水素添加型脱蝋精製油(鉱物油ベース)を中心に使用し、GrⅢVHVI系を25%使用した、部分合成油潤滑油として販売しています。低価格の製品ではあるが、性能をぎりぎりまで維持できるよう部分化学合成油として皆様の御手元に供給しております。
普通乗用車両、一般中古車両等に適す。
Classico 20W-50C.JPG Classico クラシコオイルは、ベースオイルにGrⅠの水素添加型脱蝋精製油(鉱物油ベース)を中心に使用し、GrⅢVHVI系を25%使用した、部分合成油潤滑油として販売しています。更にご希望により100%鉱物油タイプも準備可能です。更にオイル漏れも予防する為にエステルのハーフシンセティックタイプも準備しております。過走行車両や旧型、クラシックカー等に適
Athlete SN 0W-20.JPG

Athlete SN

アスリートエスエヌとは、排気ガスの低減化や省燃費性能の向上を更に強化された乗用車用エンジンオイルがLubtech Athlete SN(アスリートSN) SN/RC/GF-5シリーズです。APISN/RC 規格に採用された化学合成基油(VHVI 基油)に、新たに開発された添加剤をバランス良く配合しており、エンジンへの耐久性と省燃費性能を向上させる優れた乗用車用オイルです。エンジン性能と環境性能を表した API 最高規格 SN/RC ILSAC GF-5の両方に認証されております。アイドリングストップ車、ハイブリッド車、国内外の省エネ車両に適する。
Super SN 5W-30.JPG Super SN スーパーエスエヌとは、排気ガスの低減化や省燃費性能の向上を更に強化された乗用車用エンジンオイルがLubtech Super SN(スーパーSN)SN/RC/GF-5シリーズです。APISN/RC規格に採用された化学合成基油(VHVI基油)に、新たに開発された添加剤をバランス良く配合しており、エンジンへの耐久性と省燃費性能を向上させる優れた乗用車用オイルです。エンジン性能と環境性能を表したAPI最高規格SN/RCILSAC GF-5の両方に認証されております。アイドリングストップ車、ハイブリッド車、国内外の省エネ車両に適する。
INDY Ultima 5W-30.JPG

IndyUltima

SN

インディーウルティマは、ベースオイルに耐熱性を有するGrⅣの高剪断安定タイプのオレフィン系と、GrⅢHI-VHVIを使用し、これらの複数種類の基油をブレンドさせることにより造られた100%化学合成油です。この複数種類の化学合成油をブレンドさせる事で、高耐熱性、高潤滑性能(μ)を実現することができます。
高出力車両、高出力外車、国産高級車両等に適す。

 

Motorcycle Engine

Motorcycle Engine

4T Type S 10W-40.JPG Biker 4T

Lubtech Motorcycle oil BikerTは、4種類のグループに分かれます.Type Rは、基油に超耐熱性を確保する為にGrⅤのエステル2種類とGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用しています。Type Sは、GrⅢ及びGrⅣの2種類をブレンドすることにより造られた100%化学合成油です。Type Nは、高度精製脱蝋油の良質な鉱物油(GrⅠ)とGrⅢのVHVI合成油を適切にブレンドした基油を使用しています。最後にType Lは、コストパフォーマンスに厳しい顧客への対応商品です。100%鉱物油ですが十二分に性能を維持することが可能です。また、低速時や高速時において、ギアーの入り方がスムーズであるように、JASO規格の最新版MAⅡの添加剤を配合した商品も随時提供していきます。

2T Type R 1L用ラベル.JPG Biker 2T

Lubtech Motorcycle oil Biker 2Tは、3種類のグループに分かれます.Type Rは、基油に超耐熱性を確保する為にGrⅤのエステル2種類とGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用しています。100%化学合成油です。Type Sは、GrⅢ及びGrⅣの2種類をブレンドすることにより造られた100%化学合成油です。Type Nは、高度精製脱蝋油の良質な鉱物油(GrⅠ)とGrⅢのVHVI合成油を適切にブレンドした基油を使用しています。コストパフォーマンスに厳しい顧客への対応可能商品です。十二分に性能を維持することが可能です。また、低速時や高速時において、ギアーの入り方がスムーズであるように、JASO規格の最新版FDの添加剤を配合した商品も御提供しております。給油方式は問わずで、希釈倍率は最大で50倍としておりますが、少し濃い状態から徐々に薄くする方法で貴方にとってベストな倍率をご確認ください.

Diesel Engine

Diesel Engine

Diesel Power 5W-30 ペール.JPG

Diesel Power 15W-40 ペール.JPG

Diesel Power 

DL‐1

0W-30

5W-30

10W-40 

DH-2

10W-30

15W-40

20W-50*

JASOのディーゼルエンジン用オイル規格は、ディーゼルエンジンへの排ガス規制や軽油の低硫黄化が強化される傾向が強まった2001年に初めて制定された。それまで国内ではディーゼルエンジンにはAPI規格で対応していたが国内と海外での排ガス規制の違いが大きくなり、またエンジン設計の違いなどもありAPI規格では国内のディーゼルエンジンに対応するのが難しくなっていた。この為、国内ではCG-4以降のAPI規格は国内では使用されず、JASO規格が用いられる。 最初に旧来の排ガス規制前の車種にも対応可能なDH-1規格が制定され、2005年に高度な排ガス対策を行ったディーゼルエンジン向けのDH-2DL-1が追加制定された。更に最新式のクリーンディーゼルエンジン対応の新規格も登場してきます。

Euro 12 5W-30.JPG

Euro 5W-40 4L用.JPG

Sports VGX SN EURO

C-2

0W-30

C-3

5W-30

5W-40

 

 ACEA 2004よりAカテゴリとBカテゴリは統一され、Ax/Bx規格となりガソリン・ディーゼル兼用規格となった。このため現行のACEAではAとBは個別に規定されていない。このAとBの統合と共にガソリン・DPF付きディーゼル向けのCカテゴリーが導入された。API規格では新しいエンジンに適合しなくなった古いグレードは順次廃止されてゆくが、ACEA規格では各グレードごとに目的や対象となるエンジンが明確に分けられており、エンジン・環境対策の要求に合わせて数年おきに更新されていく形になっている。A1-02、A2-96、B1-02、B3-98 というようにグレード表示のあとにハイフンをはさみ、二桁の数字の記載がある場合、その数字が基準が制定・更新されたACEA規格の年度をしめしている。しかし年度の表記を行っているメーカーは多くはなく、いつのACEA規格なのか判別できない製品も多い。ただし規定では一定期間で新しい仕様に移行するように要求されているため極端に古いACEA規格のオイルが流通していることは少ない。 このACEA規格の仕様更新により従来表記していた規格を維持できなくなる場合もある。なお最新のACEA規格は ACEA 2012 である。 総じてAPI規格よりテスト項目が厳しく、HTHS粘度の規定値も高いグレードが多い。オイルシールへの適合性も試験項目にあるのが特徴である。 ただしAPI規格であってもディーゼル用ではCI-4以降の規格はオイルシール適合性が求められており、ガソリン用ではSN規格から求められるようになった。 

Kappa Hitieh 5W-40 ペール用.JPG

Kappa HiTech

DH-2

DH-1 : 高速4サイクルデイゼルエンジンで、摩擦摩耗および腐食摩耗防止、高酸化安定性、すす策、などの性能向上を必要とするしい排ガス規制対応エンジンに用いる。さらに、ピストンデポジット、高表面デポジット、泡の生、蒸オイル損失によるオイル消費、せん粘度低下、オイルシル劣化、等を防止する性能が含まれている。DH1は、以前の排ガス規制対応のエンジンに使用することも可能であり、またエンジンメのオイル交換距離推うことを前提に、硫分が0.05%を越える油を使用する場合にも適用できる。

DH-2 : ディゼル微粒子捕集フィルタ(DPF)を装着し、新短期以降の規制に適合した新型ヘビデュティ用ディゼル車に用いるエンジン油のガイドライン。DH1の要求性能に加え、エンジン油中の灰分の規定により、DPFの詰まり寿命を大幅に向上。また、低灰分でありながら酸中和に必要な全塩基を確保した。さらに、油中のリン、硫含有量の目標値を設定し、環境負荷を低減。(備考:大型トラック向け

INDY DL1 5W-30 ペール.JPG

INDY DH2 15W-40ペール用 20180905HP.JPG

INDY Ultima

Diesel

DL-1

DH-2

認知度が高い現状のヨーロッパと異なり、日本ではディーゼル乗用車の比率が絶対的に低いためJASO M355の規格に適応したオイルの生産販売量も少なく、認知度も高いとはいえない。カーディーラーではJASO適合オイルの使用が使い分けられ、カー用品量販店でもJASO指定のディーゼル車にはJASO規格のオイルの使用を推奨しているが、しかし、小規模な整備工場ではJASO仕様のオイルを使い分けていない工場も少なくない。カー用品店ではディーゼル専用オイルではDL-1などのJASO規格オイルが純正油を中心に置かれているが、汎用ブランドのオイルやガソリンエンジン共用のユニバーサルオイルでは未だAPICF相当やCF-4に準じたオイルが多く、JASO規格のオイルは少ない。アメリカからの輸入オイルでは CI-4 などの規格オイルも販売されているが、これはアメリカでのEGR付のディーゼルエンジン向けの規格である。いずれにせよJASO規格に合わせたオイルを使用しないとDPFの機能を損ねてしまう。なお欧州のACEA規格ではCカテゴリーがDPF付車両用のエンジンオイルとなっている。

Manual Transmission

Manual Transmission

Racing Gear 80W-140 4L用.JPG Racing Gear ルブテックレーシングギアオイルは、ベースオイルにエステルとオレフィンを使用した100%化学合成油で、GL-6クラス(Exceed GL5)の性能を持ったギアオイルです。低温時でも優れた流動性を持ち、さらに高温時でも優れた耐熱性能を持ちます。過酷なシフトチェンジに耐え得るストリートからラリー、レースに幅広く使用できるギアオイルです。高荷重、ショック荷重、及び頻繁なストップ&ゴーなどに幅広く性能を発揮します。通常のトランスミッション、レーシングギア、ドグミッション、シーケンシャルまで対応、機械式LSDやカーボンLSD等のスムーズな動作を保証します。
GT Gear 75W-120 4L用.JPG GT Gear ルブテックジーティーギアオイルは、ベースオイルにエステルとオレフィンを使用した100%化学合成油で、GL-6クラス(Exceed GL5)の性能を持ったギアオイルです。低温時でも優れた流動性を持ち、さらに高温時でも優れた耐熱性能を持ちます。過酷なシフトチェンジに耐え得るストリートからラリー、レースに幅広く使用できるギアオイルです。高荷重、ショック荷重、及び頻繁なストップ&ゴーなどに幅広く性能を発揮します。通常のトランスミッション、レーシングギア、ドグミッション、シーケンシャルまで対応、機械式LSDのスムーズな動作を保証します。
Syn Gear 75W-90S 4L用.JPG Syn Gear ルブテックシンギアーオイルは、ベースオイルにエステルとGrⅢ・VHVI、及びGrⅡ・HCを使用した化学合成油ベースで造られている、GL-6クラス(Exceed GL5)の性能を持ったギアオイルです。トランスミッション、デファレンシャルギアに対応し、四駆車用のギアとしても最適で確かなトラクション性能を発揮します。機械式LSDのスムーズな動作を保証します。
Extra Gear 80W-90 4L用.JPG Extra Gear ルブテックエクストラギアーオイルは、ベースオイルにVHVIのGrⅢ、及びGrⅠ・HCを使用した部分化学合成油ベースで造られている、GL-5クラスの性能を持ったギアオイルです。トランスミッション、デファレンシャルギアに対応し、四駆車用のギアとしても最適で確かなトラクション性能を発揮します。機械式LSDのスムーズな動作を保証します。
Automatic Transmission

Automatic Transmission

ATF 1 .JPG

ATF

Spec Ⅰ

1967年にGM社が機械式ギヤー油TypeA-Suffixという規格から、世界初の2段式ATを開発しその潤滑油として指定されたのがDexronです。ここから今に至るまで自動変速装置の歴史がGM-Dexronの歴史と言っても過言ではないのです。1973年にDexronⅡが設定されオートマチィックトランスミッション(AT)の進化とともにオイルの規格も変更されてきました。そして、 Ⅱ-B、Ⅱ-Cと5年、3年と規格を刻んでいき1981年Ⅱ-Dがスタートしました。D-Numberは約10年ほど使用された長期規格商品になりました。

SpecⅡ.JPG

ATF

Spec Ⅱ

Ford社のM2C規格からMERCONに変更されたのが1987年です。GM社とFord社の規格が当初よりかなり似てきたのがこの頃からです。1990年にDexronⅡ-Eがスタートし、ロックアップ(直結機構)付きのATミッションがこのころから市場で増加していきました。半クラッチ機能を持たせるために開発された多板クラッチ構造で燃費の改善や6速から8速構造の構造に対応する為に、開発されⅢタイプも1994年からスタートしⅢ-Fとして市場に出まわり始めました。しかし、自動車メーカーではさらなる省エネを目指して、無段階変速機構のオートマチィックミッションの開発をスタートさせた為、不完全ですがⅢ-Gを市場に供給開始し中継ぎ商品としてⅢ-Hの完成を待ちます。

ATF Spec3+ 4L用.JPG

ATF

Spec Ⅲ⁺

1997年にFord社のMERCONも進化しMERCONⅤ(5)になりました。1995年から2005年の頃に変速装置は大変大きく進化しました。省燃費性の世界基準をクリアーする為に各メーカーがしのぎを削り、多段数のオートマミッションから無段階変速のCVTに変わって行きました。しかし、当初はⅢ-Hの規格でどちらタイプのATミッションでも使用できるように潤滑油メーカーは動きましたが、兼用タイプは基本的に無理であると判断し、その後それぞれの基準に合うような潤滑油に改められました。2003年の暮れにⅢ-Hがスタートし、添加剤各社の開発時期の差で、対応出来るATの機種が異なってしまいました。このSpecⅢは2005年ごろに出来た添加剤で制作されています。

ATF X.JPG

ATF L.JPG

ATF

SpecⅢ+L

SpecⅢ+x

ATF適合表を見比べて頂くと良く判るのですが、適合出来るATミッションが増えてきました。これもDexron6(Ⅵ)という大変難しい条件の添加剤を開発していく中で、各添加剤メーカーがレベルの高いものを準備できるようになってきました。弊社のSpecⅢ+は、2006年にDexron6(Ⅵ)がスタートした時に、ほぼ同時に出来たⅢ-Hの最新バージョンの添加剤と、基油はGrⅢ+の100%化学合成油で完成した、高度なDexronⅢ-Hになっています。

弊社のⅢ+シリーズには、Ⅲ+L(2007年設定)とⅢ+X(2008年設定) が油種として増設されております。CVTとの兼用化も添加剤メーカーにより若干異なりますが、Ⅲ+Lはかなり進んできました。更に、トヨタのT-4とWS、TCも兼用することを可能にしたATFがⅢ+Xとなります。ご利用上の注意点として、交換時には25000KM以上走行したミッションにご利用ください。また、交換サイクルはCVTの場合は35000㎞毎にお願い致します。通常ATの場合は50000㎞毎に交換お願い致します。

ATF6 4L.JPG

ATF

Spec Ⅵ

2006年からスタートしたこの規格はアメリカ・GM社の車両にはほぼ採用されています。しかし、国産車や欧州車への応用はまだされておらず、GM社の範中から大きくずれることは有りません。一部BMWの車両にも指定が入っています。添加剤もGM社との契約がらみから、今までは自由な販売が許可されておらず、自由に製造することが出来ない状態でした。しかし、添加剤の各社準備も満足のできる状態に成ってきました。

CVTF .JPG

Steelbelt

CVTF

DexronⅢ-Hが完成したが、CVTには基本的に使用出来ない為、別個にCVT専用のCVTFが開発されています。国内外を問わず、スチールベルト駆動式の2000cc以下の車両のCVTには使用可能となっています。大きな排気量のエンジンや、トロイダルコア式や乾式等には使用できません。また、電気式無段階変速装置(遊星ギア式多板クラッチ形式)のCVTにも使用できません。 CVTはトルクコンバ方式のATに比べて、無段速と言うメリットを持ちながら、常に清浄な潤滑環境が必要なのと、複な油機構を動かすエネルギロスやベルトがプむ時と、離れる時の大きな摩擦による達ロスと熱と言う短所も持ち合わせている。大きな摩擦が生すると言う宿命的な構造により金粉が生してCVTオイルに混ざり、プとベルトの摩擦面を荒らしてジャダ現象が起き、ゴトゴトと言う不快な振動が生しやすくなります。ジャダ生しますと摩擦面の劣化が促進されますので、CVTオイルへの適切なオイル添加によるジャダ防止は、率アップによる燃費改善だけでなく、CVTの有な保護と寿命延長策となります

ATF Spec3 RSZ.JPG

Astrogear

SpecⅢ

RSZ

現在トヨタ系のハイブリッド車両に搭載されているこの形式のCVTにはWSの指定がされています。今後この形式が増えてくるであろうと考えられる理由に、排気量の規制がないうえ、スチールベルトCVTよりもコストが安くなるということから、今後のハイブリッド車両の中心になっていくものと思われています。現在の基準よりも回転時の力が少なくて済むうえ、金属だけでなくクラッチ機構の部材の摩耗にも良い結果が出る設計にしています。WSⅡは更に低粘度製品になりますので、徹底的な省エネをご希望の方は、無視できない潤滑油です。
DCTF.JPG DCTF

DCTではクラッチとギアのセットが奇数段(1-3-5-R)・偶数段(2-4-6)2系統に分かれており、その2つのクラッチを交互に繋ぎ変えることで瞬間的に変速を行っていくのである。変速の指令が出るともう一方のクラッチに繋ぎ変えるだけで変速が済むので、変速に要する時間が極めて短く、かつショックやクラッチのすべりも極めて小さくて済むのです。つまり一連の動作に掛かる時間が短縮されると言う事は、省エネルギー(省燃費)であり尚且つ、直接的なトルクやパワー感が増加する為、ドライバーから見ると車両の運動性能が上がった事になるのです。今までのATの様なタイムラグ(トルクコンバーター)が無くなり、CVTの様に大トルクやハイパワーを不得意としない、従来から有るマニュアル(MT)のクラッチ操作が自動化されているので操作が容易になる、等の優位性を備えている。

 ATF LV 1L用 写真.JPG

ATF

LVF

最近の ATF は適合出来る AT ミッションが大 幅に増えてきました。これも Dexron6(Ⅵ)とい う大変難しい条件の添加剤を開発していく中 で、各添加剤メーカーがレベルの高いものを 準備できるようになってきました。更に低粘度 化に従い数々の改良を行い単品種で多板湿 式クラッチ機構 9 速迄のテストを繰り返し、ま たスチールベルト方式の CVT 機構への併用 も可能となりました。2015 年に進化した添加 剤がついに開発されてその応用技術の発達に よって 100%化学合成油で未だかって経験し たことの無いほど適合性を持った商品が完成 しました。とことん行った ZF 社 HP8 を中心に テスト開発を続けて来ました。 

 ATF ULV 1L用 写真.JPG

ATF

ULVF

近日販売開始(9~10速)
Differential Gear

Differential Gear

Extra Gear 80W-90 4L用.JPG

Syn Gear 75W-90S 4L用.JPG

Racing Gear 80W-140 4L用.JPG

Differential

Gear A

デフオイルは、一般的にその存在自体あまり気にされていないオイルですが、特にミッションと独立しているFR車の場合は、長期間使用したオイルから新しいオイルに交換した後は、転がり抵抗が大きく違った 油膜に守られた非常にスムーズに車が動く印象を受けると思います。一方、ドリフト走行やスポーツLSDを組み込んだスポーツ走行の使用については、やはりデフオイルも消耗品と考え、走行時間等の状況によりシビアなオイル管理(交換)が必要です。ハイスピードでの温度上昇に加え、LSDのディスク摩擦での温度上昇によりオイル性能の劣化が進みLSDのレスポンスの遅れ等の発生が考えられるからです。デフオイルはLSDの種類によっての発生が有りますので使用用途、フィーリングに合わせて選んで下さい。あらゆる気候条件下で高い防錆性、剪断安定性を発揮し、高効率とエネルギーセイビングを両立し、卓越した極圧性、優れた酸化安定性により高温、高負荷時に於いてもギアを保護します。歯車やシンクロ機構等に対する、高温時の磨耗やスラッジ推積も大幅に減少します。トランスミッションやデファレンシャルギアも難なくこなすシンセティックギアオイルです。

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Syn Gear 85W-250M 1L缶.JPG

Differential

Gear B

 あらゆる気候条件下で高い防錆性、剪断安定性を発揮し、高効率とエネルギーセイビングを両立し、卓越した極圧性、優れた酸化安定性により高温、高負荷時に於いてもギアを保護します。

歯車やシンクロ機構等に対する、高温時の磨耗やスラッジ推積も大幅に減少します。トランスミッションやデファレンシャルギアも難なくこなすシンセティックギアオイルです。通常車両がごく普通の環境下で走る条件よりも、数段条件が悪い高熱環境の中でも使用可能である。例えば灼熱の砂漠を炎天下走行するようなそんな環境においても、性能を発揮することができるギア潤滑油として開発されたオイルである。

 

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Brake System

Brake System


ブレーキフルード 650.JPG Racing 650

 Racing 650はコンペティションスペックであり通常のBF/DOTの規格では作られておらず、あくまで競技用のスペックである。しかし、弊社では車検対応の長期使用にも耐えられる内容で制作されておりユーザーサイドでは競技場からそのまま車検まで使用することができると評価を頂いております。ドライ沸点:325℃対応、ウエット沸点:207℃以上。

BF 5.1 1L缶.JPG

Super 510 

Super 510はDOT5 / JIS5種、BF-5:ドライ沸点260℃以上、ウエット沸点180℃以上(グリコール系は、DOT5.1と表記)の規格中で、ドライ沸点:292℃対応、ウエット沸点:195℃以上。

ブレーキフルード DOT4 1L缶用.JPG

Sport 400 Sport 400はDOT4 / JIS4種、BF-4:ドライ沸点230℃以上、ウエット沸点155℃以上の規格中で、ドライ沸点:265℃対応、ウエット沸点:175℃以上。

BF300.JPG

Sport 300

Sport 300はDOT3 / JIS3種、BF-3:ドライ沸点205℃以上、ウエット沸点140℃以上の規格中で、ドライ沸点:235℃対応、ウエット沸点:165℃以上。
Radiator Cooling

Radietor Cooling

SDX_C_Blue.JPGSDX_C_RED.JPGSDX_C_Orange.JPGSDX_C_Green.JPGSDX_C_PINKRED.JPGSDX_C_LightGreen.JPGSDX_C_CLEAR.JPG

Super DX Coolant

* 耐熱性、耐酸化安定性に優れた防食添加剤を厳選してバランス良く配合されていますので、アルミ合金をはじめ冷却水系金属部品の全てを長期間防食します。 更に、ディーゼルエンジン車に多く見られるシリンダーライナーやウォーターポンプ冷却水側に発生する、キャビテーション抑制に効果があります。 そして、添加剤にアミンを使用していませんので、発がん物質であるニトロソアミンを発生させる心配がありません。また、銅系防食剤の寿命が長続きしますし、非金属(ゴム)や樹脂部品にも悪影響を与えません。

* 各色用意しています。

  赤、淡赤、青、紺、橙色、緑、淡緑、無色...

 

coolish energy 4l2l .JPG Coolish Energy

■ コンペティションクーラントとしては驚異的なロングライフを実現。 通常、競技用クーラントは競技毎の交換が基本ですが、エンジンを冷やす事だけを目的に設計・製造 されていますので、防錆や消泡機能及び不凍液としての性能を必要としていない冷却液なのですが、 弊社の ReBorn Coolish Energy は、そう言った競技用冷却液といえども、消泡・防錆効果は絶対に必要 だと考えて、冷却能力を一切落とさずに、通常使用でも2年間以上のロングライフを実現させました。

■ 確実な冷却チューニング&出力アップ!冷却性能 30%以上のUP! 冷却能力のアップはワンランク上の大型ラジエターへの交換と同等以上の冷却性能を誇ります。単純 にラジエターで冷えるだけではありません。吸入側エンジン部の金属熱を制御し安定させた上に、流入 空気の膨張を抑える為に、確実にパワーアップに繋がります。

■ 数々の競技における信頼と実績 弊社同等品が現在も世界選手権・全日本選手権にて多くのトップライダードライバーの方々に、ご使用 いただき、その優秀性を実証し続けております。2輪・4輪を問わずストリートからあらゆるモーター スポーツ車両に利用されており、喜ばれております。   

coolant restore 09.JPG Coolant Restore

* 劣化したクーラントに求められるもの

冷却水は実際にどの程度の水流が流れているかというと、車種にもよりますが毎分50L90L程度と差はありますが、水流の通過経路は細く網の目のように入り組んでいるため、その通過途中に大量の泡が発生しその泡自体がだんだん消えにくくなってきます。消泡性能が低下しくると、本来の冷却能力にも大きな変化が出てくる為、オーバーヒートの症状が徐々に出始めるわけです。オーバーヒート状態が続くと、当然熱害の為にいたるところで不具合意が発生しやすくなります。

更に怖いものにはキャビテーション現象が発生しやすくなり、特にウオーターポンプのインペラー付近の破壊にまでつながるケースやラジエター内部の水路途中の金属溶接部及び結合部近辺でその症状が発生すると、金属破壊から水漏れやシール破壊などの事故も確認されております。その為に発生しやすくなる泡の消泡対策をしながら、熱害で機能を消費してしまった酸化防止剤の補充、及び金属の錆の発生を防止する機能も補充しなければならないことをご理解いただけると思います。

Coolant Leak Stopper 09.JPG Coolant Leakstopper 弊社Coolant Leak Stopperは、ラジエターやその周りのホース類から漏れ出る冷却水を短時間で止めることが出来ます。四輪だけではなく二輪の水路の細い場所でも難無く自由に流動する為に、二次的被害である水路の閉塞を起こしません。数ミクロン程度の金属の亀裂はただちの止まります。10ミクロンを超える亀裂でも、1時間程度をかければ徐々に止まります。止まった後に、クーラント交換の必要はありません。そのまま継続してご使用ください。
 
Power Steering System

Power Steering System

PSF_R.JPG PSF

最近の車はほとんどパワーステアリングが装着されている、と言ってもけっして過言ではありません。パワーステアリングはエンジン動力による力でポンプを回し、高い油圧を発生させてステアリング機構に補助動力を伝達しています。

ところが、激しいステアリングの切り返しを行うとポンプの能力が不足して、一瞬「パワー無し」の状態が発生してしまいます。

さらに、このような動きが連続で行われるとパワステオイルの温度が異常に上昇し、粘度低下を起こすばかりでなく、激しい泡立ちが起きてしまいます。オイルの中に泡があると圧力が奪われ動力伝達がスムースに行われなくなってしまいます。これは、ブレーキ系で発生する「ベーパーロック」と同じです。

PSF_N.JPG
PSF

 

ごく普通の車の油圧式パワーステアリングにはATFが使用されています。事実、メーカー指定のパワステオイルがATFである場合が多いのです。しかし、最近の高度に電子制御されたパワステには注意する必要がありますので、メーカーに確認するのがベストでしょう。

 パワステの原理はエンジンから得た動力でオイルポンプ(ベーンポンプ)を回し、高圧の油圧を発生させてステアリング機構に補助動力を供給しています。したがって、オイルの仕事は「油圧作動」ですので、正式には「パワーステアリングフルード」と呼びます。フルードとは動力伝達を司る液体全般のことを指します。

Injector Cleaner

Injection Cleaner

M-IJC-G.JPG

M-IC-G

ガソリン車

内燃機関には必ず燃料の噴射ノズルがあります。初期の頃はこのノズルは綺麗な状態を保っている為、綺麗な霧状の燃料が噴射されるので、エンジンの不調は出て来ません。しかし、下記の要因でだんだん複数有る噴射口が詰まり始めます。

①使用燃料の粗悪化による未燃焼ガスの増大とその石油成分の高分子化合物の固形化の加速。

②長時間連続走行車両や長距離走行車両、エアフィルター未掃除または未交換車両、それに伴いスロットルやその周辺部分の未掃除車両、燃料タンク内の水抜き剤の多量・多頻度使用車両、熱価が変わってしまうオクタン価向上剤使用の車両でインジェクションのメンテナンスを怠った車両、等々

③エンジンオイル交換時にオイルレベルゲージのhiよりも上に入れてしまっている車両、更に直噴タイプのエンジンでブローバイ(還流未燃焼ガス)が多いタイプの車両。

④一定でアクセルを開けていない、つまり、アオッたりパタパタアクセルと踏む癖の有る運転をしている方。

⑤燃料タンクにセラミック系の触媒関連を入れっぱなしにしている方、磁力の応用商品を利用されている方たちには特に、早めの洗浄を心がける必要がある。

上記内容の複合化による条件悪化の為、噴射ノズルの詰まりが始まる。

M-IJC-D.JPG

M-IC-D

ディーゼル車

 

【詰まったインジェクションノズルを直すには】

いわゆるフューエルライン全体で考えた場合に、インジェクション→レギュレーター→燃料ポンプ→ライン(燃料パイプ、ホース)→燃料タンク内と一通りの流れの中で、不純物、ごみ、生成物等の除去を燃料フィルターでやっている訳ですが、これも定期の交換が必要な理由がお解かりになると思います。詰まってしまった固着物を溶かしだすと言うことは、このフューエルライン全体の掃除にもつながっていきます。大体、タンクの燃料を3回分位使い切る量を考えて、燃料に混ぜて使用して下さい。

 

一般使用の車両で1年毎の点検時、商業使用車両では4ヶ月毎の燃料添加が最も効果的です。

 

DPF・EGR Cleaner

DPF・EGR Cleaner

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Super DX Coolant

* 耐熱性、耐酸化安定性に優れた防食添加剤を厳選してバランス良く配合されていますので、アルミ合金をはじめ冷却水系金属部品の全てを長期間防食します。 更に、ディーゼルエンジン車に多く見られるシリンダーライナーやウォーターポンプ冷却水側に発生する、キャビテーション抑制に効果があります。 そして、添加剤にアミンを使用していませんので、発がん物質であるニトロソアミンを発生させる心配がありません。また、銅系防食剤の寿命が長続きしますし、非金属(ゴム)や樹脂部品にも悪影響を与えません。

* 各色用意しています。

  赤、淡赤、青、紺、橙色、緑、淡緑、無色...

 

coolish energy 4l2l .JPG Coolish Energy

■ コンペティションクーラントとしては驚異的なロングライフを実現。 通常、競技用クーラントは競技毎の交換が基本ですが、エンジンを冷やす事だけを目的に設計・製造 されていますので、防錆や消泡機能及び不凍液としての性能を必要としていない冷却液なのですが、 弊社の ReBorn Coolish Energy は、そう言った競技用冷却液といえども、消泡・防錆効果は絶対に必要 だと考えて、冷却能力を一切落とさずに、通常使用でも2年間以上のロングライフを実現させました。

■ 確実な冷却チューニング&出力アップ!冷却性能 30%以上のUP! 冷却能力のアップはワンランク上の大型ラジエターへの交換と同等以上の冷却性能を誇ります。単純 にラジエターで冷えるだけではありません。吸入側エンジン部の金属熱を制御し安定させた上に、流入 空気の膨張を抑える為に、確実にパワーアップに繋がります。

■ 数々の競技における信頼と実績 弊社同等品が現在も世界選手権・全日本選手権にて多くのトップライダードライバーの方々に、ご使用 いただき、その優秀性を実証し続けております。2輪・4輪を問わずストリートからあらゆるモーター スポーツ車両に利用されており、喜ばれております。   

coolant restore 09.JPG Coolant Restore

* 劣化したクーラントに求められるもの

冷却水は実際にどの程度の水流が流れているかというと、車種にもよりますが毎分50L90L程度と差はありますが、水流の通過経路は細く網の目のように入り組んでいるため、その通過途中に大量の泡が発生しその泡自体がだんだん消えにくくなってきます。消泡性能が低下しくると、本来の冷却能力にも大きな変化が出てくる為、オーバーヒートの症状が徐々に出始めるわけです。オーバーヒート状態が続くと、当然熱害の為にいたるところで不具合意が発生しやすくなります。

更に怖いものにはキャビテーション現象が発生しやすくなり、特にウオーターポンプのインペラー付近の破壊にまでつながるケースやラジエター内部の水路途中の金属溶接部及び結合部近辺でその症状が発生すると、金属破壊から水漏れやシール破壊などの事故も確認されております。その為に発生しやすくなる泡の消泡対策をしながら、熱害で機能を消費してしまった酸化防止剤の補充、及び金属の錆の発生を防止する機能も補充しなければならないことをご理解いただけると思います。

Coolant Leak Stopper 09.JPG Coolant Leakstopper 弊社Coolant Leak Stopperは、ラジエターやその周りのホース類から漏れ出る冷却水を短時間で止めることが出来ます。四輪だけではなく二輪の水路の細い場所でも難無く自由に流動する為に、二次的被害である水路の閉塞を起こしません。数ミクロン程度の金属の亀裂はただちの止まります。10ミクロンを超える亀裂でも、1時間程度をかければ徐々に止まります。止まった後に、クーラント交換の必要はありません。そのまま継続してご使用ください。
 
Rust Stopper & Rust Release

Rust Stopper & Rust Release

Differential

Gear

あらゆる気候条件下で高い防錆性、剪断安定性を発揮し、高効率とエネルギーセイビングを両立し、卓越した極圧性、優れた酸化安定性により高温、高負荷時に於いてもギアを保護します。歯車やシンクロ機構等に対する、高温時の磨耗やスラッジ推積も大幅に減少します。トランスミッションやデファレンシャルギアも難なくこなすシンセティックギアオイルです。通常車両がごく普通の環境下で走る条件よりも、数段条件が悪い高熱環境の中でも使用可能である。例えば灼熱の砂漠を炎天下走行するようなそんな環境においても、性能を発揮することができるギア潤滑油として開発されたオイルである。

Moving Part Lubrication

Moving Part Lubricants

Differential

Gear

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Boron Nitride series

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Grease Products

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Hydraulic Fluid

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ReBorn series

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Other Products

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Useful Goods

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Clothing

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Differential

Gear

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