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Diesel Engine

JASOのディーゼルエンジン用オイル規格は、ディーゼルエンジンへの排ガス規制や軽油の低硫黄化が強化される傾向が強まった2001年に初めて制定された。それまで国内ではディーゼルエンジンにはAPI規格で対応していたが国内と海外での排ガス規制の違いが大きくなり、またエンジン設計の違いなどもありAPI規格では国内のディーゼルエンジンに対応するのが難しくなっていた。この為、国内ではCG-4以降のAPI規格は国内では使用されず、JASO規格が用いられる。最初に旧来の排ガス規制前の車種にも対応可能なDH-1規格が制定され、2005年に高度な排ガス対策を行ったディーゼルエンジン向けのDH-2とDL-1が追加制定された。更に最新式のクリーンディーゼルエンジン対応の新規格も登場してきます。

Sports VGX SN EURO

ACEA 2004よりAカテゴリとBカテゴリは統一され、Ax/Bx規格となりガソリン・ディーゼル兼用規格となった。このため現行のACEAではAとBは個別に規定されていない。このAとBの統合と共にガソリン・DPF付きディーゼル向けのCカテゴリーが導入された。API規格では新しいエンジンに適合しなくなった古いグレードは順次廃止されてゆくが、ACEA規格では各グレードごとに目的や対象となるエンジンが明確に分けられており、エンジン・環境対策の要求に合わせて数年おきに更新されていく形になっている。A1-02、A2-96、B1-02、B3-98 というようにグレード表示のあとにハイフンをはさみ、二桁の数字の記載がある場合、その数字が基準が制定・更新されたACEA規格の年度をしめしている。しかし年度の表記を行っているメーカーは多くはなく、いつのACEA規格なのか判別できない製品も多い。ただし規定では一定期間で新しい仕様に移行するように要求されているため極端に古いACEA規格のオイルが流通していることは少ない。このACEA規格の仕様更新により従来表記していた規格を維持できなくなる場合もある。なお最新のACEA規格は ACEA 2012 である。 総じてAPI規格よりテスト項目が厳しく、HTHS粘度の規定値も高いグレードが多い。オイルシールへの適合性も試験項目にあるのが特徴である。ただしAPI規格であってもディーゼル用ではCI-4以降の規格はオイルシール適合性が求められており、ガソリン用ではSN規格から求められるようになった。

Kappa HiTech

DH-2

DH-1 : 高速4サイクルデイーゼルエンジンで、摩擦摩耗および腐食摩耗防止、高温酸化安定性、すす対策、などの性能向上を必要とする厳しい排ガス規制対応エンジンに用いる。さらに、ピストンデポジット、高温金属表面デポジット、泡の発生、蒸発オイル損失によるオイル消費、せん断粘度低下、オイルシール劣化、等を防止する性能が含まれている。DH1は、以前の排ガス規制対応のエンジンに使用することも可能であり、またエンジンメーカーのオイル交換距離推奨に従うことを前提に、硫黄分が0.05%を越える軽油を使用する場合にも適用できる。

DH-2 : ディーゼル微粒子捕集フィルター(DPF)を装着し、新短期以降の規制に適合した新型ヘビーデューティー用ディーゼル車に用いるエンジン油のガイドライン。DH1の要求性能に加え、エンジン油中の灰分の規定により、DPFの詰まり寿命を大幅に向上。また、低灰分でありながら酸中和に必要な全塩基価を確保した。さらに、油中のリン、硫黄含有量の目標値を設定し、環境負荷を低減。（備考：大型トラック向け）

認知度が高い現状のヨーロッパと異なり、日本ではディーゼル乗用車の比率が絶対的に低いためJASO M355の規格に適応したオイルの生産販売量も少なく、認知度も高いとはいえない。カーディーラーではJASO適合オイルの使用が使い分けられ、カー用品量販店でもJASO指定のディーゼル車にはJASO規格のオイルの使用を推奨しているが、しかし、小規模な整備工場ではJASO仕様のオイルを使い分けていない工場も少なくない。カー用品店ではディーゼル専用オイルではDL-1などのJASO規格オイルが純正油を中心に置かれているが、汎用ブランドのオイルやガソリンエンジン共用のユニバーサルオイルでは未だAPIのCF相当やCF-4に準じたオイルが多く、JASO規格のオイルは少ない。アメリカからの輸入オイルでは CI-4 などの規格オイルも販売されているが、これはアメリカでのEGR付のディーゼルエンジン向けの規格である。いずれにせよJASO規格に合わせたオイルを使用しないとDPFの機能を損ねてしまう。なお欧州のACEA規格ではCカテゴリーがDPF付車両用のエンジンオイルとなっている。

	Racing Spec	レーシングスペックオイルは、ベースオイルに超耐熱性を有するGrⅤ(85%)のエステル系とGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用し、更に複数種類の基油をブレンドさせる事により造られた100％化学合成油です。この４種類化学合成油をブレンドさせることを「シンセクワトロ」と呼び、今までにない高耐熱性、高潤滑性能を実現することができます。競技車輌、高出力車両、スーパーカー等に適す。
	GT Racing	ジーティーレーシングは、ベースオイルに超耐熱性を有するGrⅤ(65%)のエステル系やエーテル系とGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用し、更に複数種類の基油をブレンドさせる事により造られた100％化学合成油です。この４種類化学合成油をブレンドさせることを「シンセクワトロ」と呼び、今までにない高耐熱性、高潤滑性能を実現することができます。競技車輌、高出力車両、スーパーカー等に適す
	GT Autobahn	ジーティーアウトバーンはベースオイルに超耐熱性を有するGrⅤ(50%)のエステル系やGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用し、更に複数種類の基油をブレンドさせる事により造られた100％化学合成油です。この3種類化学合成油をブレンドさせることを「シンセトリオ」と呼び、今までにない高耐熱性、高潤滑性能を実現することができます。競技車輌、高出力車両、スーパーカー等に適す。
	Hybrid Car Oil	ハイブリッドカーオイルは、ベースオイルに超耐熱性を有するGrⅤと低摩擦係数のGrⅤの基油およびGrⅣ高剪断安定タイプのオレフィン系又は、GrⅢのHI-VHVIを使用し、これらの複数種類の基油をブレンドさせることにより造られた100％化学合成油です。この複数種類の化学合成油をブレンドさせる事で、高耐熱性、高潤滑性能(低μ)で長寿命を実現することができます。競技車輌、低燃費車両、ＨＹＢＲＩＤ車(低・高出力)、アイドリングストップ車に適す
	Super Touring	スーパーツーリングは、ベースオイルに耐熱性を有するGrⅣの高剪断安定タイプのオレフィン系と、GrⅢのHI-VHVIを使用し、これらの複数種類の基油をブレンドさせることにより造られた100％化学合成油です。この複数種類の化学合成油をブレンドさせる事で、高耐熱性、高潤滑性能(低μ）を実現することができます。高出力車両、高出力外車、国産高級車両等に適す。
	Sports VGX	スポーツVGXオイルは、ベースオイルに低摩擦係数（μ）を持つGrⅢおよびGrⅢ(＋）を中心に使用し、低温流動性や油性の補助のためにGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを少量使用し、これらの複数種類の基油をブレンドさせることにより造られた100％化学合成油です。低価格の100％合成油を2002年より日本国内でいち早く供給を開始し続けております。ハイブリッド車、アイドリングストップ車、国内外省燃費車両、軽自動車等に適す。
	Super Economy	スーパーエコノミーオイルは、ベースオイルGrⅢのVHVI系を中心に使用し、更に耐熱性の改善や潤滑性の改良のためにGrⅡの水素添加型脱蝋精製油（鉱物油）を使用し、より100％化学合成油に性能を近づけた、低価格の製品として注目を浴びている半化学合成油として皆様の御手元に供給しております。国内外省燃費車両、軽自動車等に適す。
	Economy Eco	エコノミーエコオイルは、ベースオイルにGrⅡの水素添加型脱蝋精製油（鉱物油ベース）を中心に使用し、GrⅢのVHVI系を25％使用した、部分合成油潤滑油として販売しています。低価格の製品ではあるが、性能をぎりぎりまで維持できるよう部分化学合成油として皆様の御手元に供給しております。普通乗用車両、一般中古車両等に適す。
	Classico	クラシコオイルは、ベースオイルにGrⅠ･Ⅱの水素添加型脱蝋精製油（鉱物油ベース）を中心に使用し、GrⅢのVHVI系を25％使用した、部分合成油潤滑油として販売しています。更にご希望により100％鉱物油タイプも準備可能です。更にオイル漏れも予防する為にエステルのハーフシンセティックタイプも準備しております。過走行車両や旧型、クラシックカー等に適
	Athlete SN	アスリートエスエヌとは、排気ガスの低減化や省燃費性能の向上を更に強化された乗用車用エンジンオイルがLubtech Athlete SN(アスリートSN) SN/RC/GF-5シリーズです。API：SN/RC 規格に採用された化学合成基油（VHVI 基油）に、新たに開発された添加剤をバランス良く配合しており、エンジンへの耐久性と省燃費性能を向上させる優れた乗用車用オイルです。エンジン性能と環境性能を表した API 最高規格 SN/RC と ILSAC GF-5の両方に認証されております。アイドリングストップ車、ハイブリッド車、国内外の省エネ車両に適する。
	Super SN	スーパーエスエヌとは、排気ガスの低減化や省燃費性能の向上を更に強化された乗用車用エンジンオイルがLubtech Super SN(スーパーSN)SN/RC/GF-5シリーズです。API：SN/RC規格に採用された化学合成基油（VHVI基油）に、新たに開発された添加剤をバランス良く配合しており、エンジンへの耐久性と省燃費性能を向上させる優れた乗用車用オイルです。エンジン性能と環境性能を表したAPI最高規格SN/RCとILSAC GF-5の両方に認証されております。アイドリングストップ車、ハイブリッド車、国内外の省エネ車両に適する。
	IndyUltima SN	インディーウルティマは、ベースオイルに耐熱性を有するGrⅣの高剪断安定タイプのオレフィン系と、GrⅢのHI-VHVIを使用し、これらの複数種類の基油をブレンドさせることにより造られた100％化学合成油です。この複数種類の化学合成油をブレンドさせる事で、高耐熱性、高潤滑性能(低μ）を実現することができます。高出力車両、高出力外車、国産高級車両等に適す。

	Biker 4T	Lubtech Motorcycle oil Biker４Tは、４種類のグループに分かれます.Type Rは、基油に超耐熱性を確保する為にGrⅤのエステル２種類とGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用しています。Type Sは、GrⅢ及びGrⅣの２種類をブレンドすることにより造られた１００％化学合成油です。Type Nは、高度精製脱蝋油の良質な鉱物油（GrⅠ）とGrⅢのVHVI合成油を適切にブレンドした基油を使用しています。最後にType Lは、コストパフォーマンスに厳しい顧客への対応商品です。100％鉱物油ですが十二分に性能を維持することが可能です。また、低速時や高速時において、ギアーの入り方がスムーズであるように、JASO規格の最新版MAⅡの添加剤を配合した商品も随時提供していきます。
	Biker 2T	Lubtech Motorcycle oil Biker 2Tは、3種類のグループに分かれます.Type Rは、基油に超耐熱性を確保する為にGrⅤのエステル２種類とGrⅣの超剪断安定性タイプのオレフィンを使用しています。100％化学合成油です。Type Sは、GrⅢ及びGrⅣの２種類をブレンドすることにより造られた１００％化学合成油です。Type Nは、高度精製脱蝋油の良質な鉱物油（GrⅠ）とGrⅢのVHVI合成油を適切にブレンドした基油を使用しています。コストパフォーマンスに厳しい顧客への対応可能商品です。十二分に性能を維持することが可能です。また、低速時や高速時において、ギアーの入り方がスムーズであるように、JASO規格の最新版FDの添加剤を配合した商品も御提供しております。給油方式は問わずで、希釈倍率は最大で50倍としておりますが、少し濃い状態から徐々に薄くする方法で貴方にとってベストな倍率をご確認ください.

	Racing Gear	ルブテックレーシングギアオイルは、ベースオイルにエステルとオレフィンを使用した100％化学合成油で、GL-6クラス(Exceed GL5)の性能を持ったギアオイルです。低温時でも優れた流動性を持ち、さらに高温時でも優れた耐熱性能を持ちます。過酷なシフトチェンジに耐え得るストリートからラリー、レースに幅広く使用できるギアオイルです。高荷重、ショック荷重、及び頻繁なストップ＆ゴーなどに幅広く性能を発揮します。通常のトランスミッション、レーシングギア、ドグミッション、シーケンシャルまで対応、機械式LSDやカーボンLSD等のスムーズな動作を保証します。
	GT Gear	ルブテックジーティーギアオイルは、ベースオイルにエステルとオレフィンを使用した100％化学合成油で、GL-6クラス(Exceed GL5)の性能を持ったギアオイルです。低温時でも優れた流動性を持ち、さらに高温時でも優れた耐熱性能を持ちます。過酷なシフトチェンジに耐え得るストリートからラリー、レースに幅広く使用できるギアオイルです。高荷重、ショック荷重、及び頻繁なストップ＆ゴーなどに幅広く性能を発揮します。通常のトランスミッション、レーシングギア、ドグミッション、シーケンシャルまで対応、機械式LSDのスムーズな動作を保証します。
	Syn Gear	ルブテックシンギアーオイルは、ベースオイルにエステルとGrⅢ・ＶＨＶＩ、及びGrⅡ・HCを使用した化学合成油ベースで造られている、GL-6クラス(Exceed GL5)の性能を持ったギアオイルです。トランスミッション、デファレンシャルギアに対応し、四駆車用のギアとしても最適で確かなトラクション性能を発揮します。機械式LSDのスムーズな動作を保証します。
	Extra Gear	ルブテックエクストラギアーオイルは、ベースオイルにＶＨＶＩのGrⅢ、及びGrⅠ・HCを使用した部分化学合成油ベースで造られている、GL-5クラスの性能を持ったギアオイルです。トランスミッション、デファレンシャルギアに対応し、四駆車用のギアとしても最適で確かなトラクション性能を発揮します。機械式LSDのスムーズな動作を保証します。

	ATF Spec Ⅰ	1967年にGM社が機械式ギヤー油TypeA-Suffixという規格から、世界初の2段式ATを開発しその潤滑油として指定されたのがDexronです。ここから今に至るまで自動変速装置の歴史がＧＭ-Dexronの歴史と言っても過言ではないのです。1973年にDexronⅡが設定されオートマチィックトランスミッション(AT)の進化とともにオイルの規格も変更されてきました。そして、 Ⅱ-B、Ⅱ-Cと5年、3年と規格を刻んでいき1981年Ⅱ-Dがスタートしました。D-Numberは約10年ほど使用された長期規格商品になりました。
	ATF Spec Ⅱ	Ford社のM2C規格からMERCONに変更されたのが1987年です。GM社とFord社の規格が当初よりかなり似てきたのがこの頃からです。1990年にDexronⅡ-Eがスタートし、ロックアップ（直結機構）付きのATミッションがこのころから市場で増加していきました。半クラッチ機能を持たせるために開発された多板クラッチ構造で燃費の改善や6速から8速構造の構造に対応する為に、開発されⅢタイプも1994年からスタートしⅢ-Ｆとして市場に出まわり始めました。しかし、自動車メーカーではさらなる省エネを目指して、無段階変速機構のオートマチィックミッションの開発をスタートさせた為、不完全ですがⅢ-Gを市場に供給開始し中継ぎ商品としてⅢ-Hの完成を待ちます。
	ATF Spec Ⅲ⁺	1997年にFord社のMERCONも進化しMERCONⅤ(5)になりました。1995年から2005年の頃に変速装置は大変大きく進化しました。省燃費性の世界基準をクリアーする為に各メーカーがしのぎを削り、多段数のオートマミッションから無段階変速のCVTに変わって行きました。しかし、当初はⅢ-Ｈの規格でどちらタイプのATミッションでも使用できるように潤滑油メーカーは動きましたが、兼用タイプは基本的に無理であると判断し、その後それぞれの基準に合うような潤滑油に改められました。2003年の暮れにⅢ-Ｈがスタートし、添加剤各社の開発時期の差で、対応出来るATの機種が異なってしまいました。このSpecⅢは2005年ごろに出来た添加剤で制作されています。
	ATF SpecⅢ+L SpecⅢ+ｘ	ATF適合表を見比べて頂くと良く判るのですが、適合出来るATミッションが増えてきました。これもDexron6(Ⅵ)という大変難しい条件の添加剤を開発していく中で、各添加剤メーカーがレベルの高いものを準備できるようになってきました。弊社のSpecⅢ+は、2006年にDexron6(Ⅵ)がスタートした時に、ほぼ同時に出来たⅢ-Hの最新バージョンの添加剤と、基油はGrⅢ+の100％化学合成油で完成した、高度なDexronⅢ-Hになっています。弊社のⅢ+シリーズには、Ⅲ+L（2007年設定）とⅢ+X（2008年設定）が油種として増設されております。CVTとの兼用化も添加剤メーカーにより若干異なりますが、Ⅲ+Lはかなり進んできました。更に、トヨタのＴ-4とWS、TCも兼用することを可能にしたATFがⅢ+Xとなります。ご利用上の注意点として、交換時には25000KM以上走行したミッションにご利用ください。また、交換サイクルはCVTの場合は35000㎞毎にお願い致します。通常ATの場合は50000㎞毎に交換お願い致します。
	ATF Spec Ⅵ	2006年からスタートしたこの規格はアメリカ・GM社の車両にはほぼ採用されています。しかし、国産車や欧州車への応用はまだされておらず、GM社の範中から大きくずれることは有りません。一部BMWの車両にも指定が入っています。添加剤もGM社との契約がらみから、今までは自由な販売が許可されておらず、自由に製造することが出来ない状態でした。しかし、添加剤の各社準備も満足のできる状態に成ってきました。
	Steelbelt CVTF	DexronⅢ-Ｈが完成したが、CVTには基本的に使用出来ない為、別個にCVT専用のＣＶＴＦが開発されています。国内外を問わず、スチールベルト駆動式の2000cc以下の車両のCVTには使用可能となっています。大きな排気量のエンジンや、トロイダルコア式や乾式等には使用できません。また、電気式無段階変速装置（遊星ギア式多板クラッチ形式）のCVTにも使用できません。 CVTはトルクコンバーター方式のATに比べて、無段変速と言うメリットを持ちながら、常に清浄な潤滑環境が必要なのと、複雑な油圧機構を動かすエネルギーロスやベルトがプーリーに噛む時と、離れる時の大きな摩擦による伝達ロスと発熱と言う短所も持ち合わせている。大きな摩擦が発生すると言う宿命的な構造により金属粉が発生してCVTオイルに混ざり、プーリーとベルトの摩擦面を荒らしてジャダー現象が起き、ゴトゴトと言う不快な振動が発生しやすくなります。ジャダーが発生しますと摩擦面の劣化が促進されますので、CVTオイルへの適切なオイル添加剤によるジャダー防止は、伝達効率アップによる燃費改善だけでなく、CVTの有効な保護と寿命延長対策となります
	Astrogear SpecⅢ RSZ	現在トヨタ系のハイブリッド車両に搭載されているこの形式のCVTにはWSの指定がされています。今後この形式が増えてくるであろうと考えられる理由に、排気量の規制がないうえ、スチールベルトCVTよりもコストが安くなるということから、今後のハイブリッド車両の中心になっていくものと思われています。現在の基準よりも回転時の力が少なくて済むうえ、金属だけでなくクラッチ機構の部材の摩耗にも良い結果が出る設計にしています。WSⅡは更に低粘度製品になりますので、徹底的な省エネをご希望の方は、無視できない潤滑油です。
	DCTF	DCTではクラッチとギアのセットが奇数段(1-3-5-R)・偶数段(2-4-6)の2系統に分かれており、その2つのクラッチを交互に繋ぎ変えることで瞬間的に変速を行っていくのである。変速の指令が出るともう一方のクラッチに繋ぎ変えるだけで変速が済むので、変速に要する時間が極めて短く、かつショックやクラッチのすべりも極めて小さくて済むのです。つまり一連の動作に掛かる時間が短縮されると言う事は、省エネルギー（省燃費）であり尚且つ、直接的なトルクやパワー感が増加する為、ドライバーから見ると車両の運動性能が上がった事になるのです。今までのATの様なタイムラグ（トルクコンバーター）が無くなり、CVTの様に大トルクやハイパワーを不得意としない、従来から有るマニュアル(MT)のクラッチ操作が自動化されているので操作が容易になる、等の優位性を備えている。
	ATF LVF	最近の ATF は適合出来る AT ミッションが大幅に増えてきました。これも Dexron6(Ⅵ)という大変難しい条件の添加剤を開発していく中で、各添加剤メーカーがレベルの高いものを準備できるようになってきました。更に低粘度化に従い数々の改良を行い単品種で多板湿式クラッチ機構 9 速迄のテストを繰り返し、またスチールベルト方式の CVT 機構への併用も可能となりました。2015 年に進化した添加剤がついに開発されてその応用技術の発達によって 100％化学合成油で未だかって経験したことの無いほど適合性を持った商品が完成しました。とことん行った ZF 社 HP8 を中心にテスト開発を続けて来ました。
	ATF ULVF	近日販売開始(9~10速)

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