Automatic Transmission

Automatic Transmission

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ATF

Spec Ⅰ

1967年にGM社が機械式ギヤー油TypeA-Suffixという規格から、世界初の2段式ATを開発しその潤滑油として指定されたのがDexronです。ここから今に至るまで自動変速装置の歴史がGM-Dexronの歴史と言っても過言ではないのです。1973年にDexronⅡが設定されオートマチィックトランスミッション(AT)の進化とともにオイルの規格も変更されてきました。そして、 Ⅱ-B、Ⅱ-Cと5年、3年と規格を刻んでいき1981年Ⅱ-Dがスタートしました。D-Numberは約10年ほど使用された長期規格商品になりました。

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ATF

Spec Ⅱ

Ford社のM2C規格からMERCONに変更されたのが1987年です。GM社とFord社の規格が当初よりかなり似てきたのがこの頃からです。1990年にDexronⅡ-Eがスタートし、ロックアップ(直結機構)付きのATミッションがこのころから市場で増加していきました。半クラッチ機能を持たせるために開発された多板クラッチ構造で燃費の改善や6速から8速構造の構造に対応する為に、開発されⅢタイプも1994年からスタートしⅢ-Fとして市場に出まわり始めました。しかし、自動車メーカーではさらなる省エネを目指して、無段階変速機構のオートマチィックミッションの開発をスタートさせた為、不完全ですがⅢ-Gを市場に供給開始し中継ぎ商品としてⅢ-Hの完成を待ちます。

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ATF

Spec Ⅲ⁺

1997年にFord社のMERCONも進化しMERCONⅤ(5)になりました。1995年から2005年の頃に変速装置は大変大きく進化しました。省燃費性の世界基準をクリアーする為に各メーカーがしのぎを削り、多段数のオートマミッションから無段階変速のCVTに変わって行きました。しかし、当初はⅢ-Hの規格でどちらタイプのATミッションでも使用できるように潤滑油メーカーは動きましたが、兼用タイプは基本的に無理であると判断し、その後それぞれの基準に合うような潤滑油に改められました。2003年の暮れにⅢ-Hがスタートし、添加剤各社の開発時期の差で、対応出来るATの機種が異なってしまいました。このSpecⅢは2005年ごろに出来た添加剤で制作されています。

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ATF

SpecⅢ+L

SpecⅢ+x

ATF適合表を見比べて頂くと良く判るのですが、適合出来るATミッションが増えてきました。これもDexron6(Ⅵ)という大変難しい条件の添加剤を開発していく中で、各添加剤メーカーがレベルの高いものを準備できるようになってきました。弊社のSpecⅢ+は、2006年にDexron6(Ⅵ)がスタートした時に、ほぼ同時に出来たⅢ-Hの最新バージョンの添加剤と、基油はGrⅢ+の100%化学合成油で完成した、高度なDexronⅢ-Hになっています。

弊社のⅢ+シリーズには、Ⅲ+L(2007年設定)とⅢ+X(2008年設定) が油種として増設されております。CVTとの兼用化も添加剤メーカーにより若干異なりますが、Ⅲ+Lはかなり進んできました。更に、トヨタのT-4とWS、TCも兼用することを可能にしたATFがⅢ+Xとなります。ご利用上の注意点として、交換時には25000KM以上走行したミッションにご利用ください。また、交換サイクルはCVTの場合は35000㎞毎にお願い致します。通常ATの場合は50000㎞毎に交換お願い致します。

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ATF

Spec Ⅵ

2006年からスタートしたこの規格はアメリカ・GM社の車両にはほぼ採用されています。しかし、国産車や欧州車への応用はまだされておらず、GM社の範中から大きくずれることは有りません。一部BMWの車両にも指定が入っています。添加剤もGM社との契約がらみから、今までは自由な販売が許可されておらず、自由に製造することが出来ない状態でした。しかし、添加剤の各社準備も満足のできる状態に成ってきました。

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Steelbelt

CVTF

DexronⅢ-Hが完成したが、CVTには基本的に使用出来ない為、別個にCVT専用のCVTFが開発されています。国内外を問わず、スチールベルト駆動式の2000cc以下の車両のCVTには使用可能となっています。大きな排気量のエンジンや、トロイダルコア式や乾式等には使用できません。また、電気式無段階変速装置(遊星ギア式多板クラッチ形式)のCVTにも使用できません。 CVTはトルクコンバ方式のATに比べて、無段速と言うメリットを持ちながら、常に清浄な潤滑環境が必要なのと、複な油機構を動かすエネルギロスやベルトがプむ時と、離れる時の大きな摩擦による達ロスと熱と言う短所も持ち合わせている。大きな摩擦が生すると言う宿命的な構造により金粉が生してCVTオイルに混ざり、プとベルトの摩擦面を荒らしてジャダ現象が起き、ゴトゴトと言う不快な振動が生しやすくなります。ジャダ生しますと摩擦面の劣化が促進されますので、CVTオイルへの適切なオイル添加によるジャダ防止は、率アップによる燃費改善だけでなく、CVTの有な保護と寿命延長策となります

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Astrogear

SpecⅢ

RSZ

現在トヨタ系のハイブリッド車両に搭載されているこの形式のCVTにはWSの指定がされています。今後この形式が増えてくるであろうと考えられる理由に、排気量の規制がないうえ、スチールベルトCVTよりもコストが安くなるということから、今後のハイブリッド車両の中心になっていくものと思われています。現在の基準よりも回転時の力が少なくて済むうえ、金属だけでなくクラッチ機構の部材の摩耗にも良い結果が出る設計にしています。WSⅡは更に低粘度製品になりますので、徹底的な省エネをご希望の方は、無視できない潤滑油です。
DCTF.JPG DCTF

DCTではクラッチとギアのセットが奇数段(1-3-5-R)・偶数段(2-4-6)2系統に分かれており、その2つのクラッチを交互に繋ぎ変えることで瞬間的に変速を行っていくのである。変速の指令が出るともう一方のクラッチに繋ぎ変えるだけで変速が済むので、変速に要する時間が極めて短く、かつショックやクラッチのすべりも極めて小さくて済むのです。つまり一連の動作に掛かる時間が短縮されると言う事は、省エネルギー(省燃費)であり尚且つ、直接的なトルクやパワー感が増加する為、ドライバーから見ると車両の運動性能が上がった事になるのです。今までのATの様なタイムラグ(トルクコンバーター)が無くなり、CVTの様に大トルクやハイパワーを不得意としない、従来から有るマニュアル(MT)のクラッチ操作が自動化されているので操作が容易になる、等の優位性を備えている。

 

ATF

LVF

近日販売開始(6~8速)

 

ATF

ULVF

近日販売開始(8~10速)